조종사 교체가 전화 한 통으로 끝나지 않는 이유 5가지

공항에서 승객이 보는 것은 결과뿐이다. 출발 시각이 밀리고, 게이트 직원이 안내하고, 항공사가 대체 인원을 찾는다. 그 뒤에는 연방 규정과 노사 계약, 선임 순위, 소프트웨어가 얽힌 배치 체계가 있고, 공항에서 벌어진 일로 보이는 결정은 몇 시간 또는 며칠 전에 생긴 제약의 결과일 수 있다.

조종사 스케줄은 월 단위 입찰로 시작한다. 많은 항공사가 쓰는 선호 입찰 시스템(PBS)은 희망 휴무일, 리포트 시각, 원하는 비행 묶음(페어링)을 받아 선임 순위와 계약·운영 제약을 적용해 배정한다. 희망 조건을 너무 좁게 걸면 성립하는 조합이 줄어, 시스템이 선호를 단계적으로 완화하는 '디나이얼 모드'로 넘어가기도 한다. 결과적으로 같은 기종을 몰 수 있는 두 조종사의 한 달이 전혀 달라진다. 중요한 점은 운항 차질이 터지는 시점에는 이미 그 달 스케줄에 유연성이 상당 부분 소진돼 있다는 것이다.

예비(리저브)도 무한한 대기 인력이 아니다. 연방 규정 14 CFR §117.21은 장시간 통보 대기와 단시간 통보 대기를 구분하고, 공항 대기는 따로 다룬다. 대체 투입에는 해당 기종 자격, 법적 가용 상태, 충분한 휴식, 보고 시한 안에 공항에 닿을 수 있는 위치가 모두 필요하다. 휴식 규정은 특히 단단한 벽이다. Part 117은 근무 사이 연속 10시간 휴식과 그중 최소 8시간의 끊기지 않는 수면 기회를 요구한다. 그래서 공항에 막 도착한 조종사가 눈앞에 있어도 다음 편에 태울 수 없다. 거래(트립 스왑)나 경로 변경도 계약이 정한 범위 안에서만 가능하고, 예비 인력이 모자라면 양쪽이 합의해도 거부될 수 있다. 마지막 수단인 미배정 비행(오픈 타임)은 할증 수당, 하위 선임자 강제 배정, 회송 탑승(데드헤드) 같은 비용과 시간을 부른다.

여행자에게 남는 건 이런 것이다. '승무원이 없다'는 안내는 사람이 없다는 뜻보다, 지금 이 공항에서 법적으로 투입 가능한 자격자가 없다는 뜻에 가깝다. 그리고 한 편의 결항을 예비 인력으로 막으면 뒤쪽 편의 대체 여력이 줄어든다. 즉 차질은 한 편에서 끝나지 않고 연쇄로 번지기 쉽다. 전자 스케줄링 앱이 보급돼 처리 속도는 빨라졌지만, 규정과 계약의 선을 넘을 수는 없다.

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