델타항공, 태평양 노선을 LA와 시애틀 두 곳으로 몰아넣는다

델타항공이 태평양 노선의 무게중심을 로스앤젤레스와 시애틀 두 곳으로 좁힌다. 시카고나 뉴어크 같은 내륙 허브에 장거리 기재를 분산하는 대신, A350-900과 A330-900neo를 서부 두 관문에 집중 투입하고 아시아 각지로 흩어지는 수요는 대한항공 인천 허브에 넘기는 구조다.

배경에는 뚜렷한 격차가 있다. 2025년 태평양 노선 매출은 유나이티드항공이 68억 8천만 달러, 델타항공이 27억 9천만 달러였다. 약 40억 달러 차이를 허브 수를 늘려 메우기는 어렵다고 본 것이다. 시애틀에서는 하와이안항공을 인수한 알래스카항공이 나리타 노선까지 열며 압박하고 있다.

여행자 입장에서 바뀌는 일정은 이렇다. 2026년 6월 6일 LA–홍콩 매일 운항이 시작된다. 275석 A350-900이 투입되고 8년 만의 홍콩 복귀로, 그동안 캐세이퍼시픽과 유나이티드가 나눠 갖던 시장에 주 4,300석이 더해진다. 2027년 3월 28일에는 LA–마닐라가 주 3회로 열려 6월 7일 매일 운항으로 늘어난다. 미국 본토와 필리핀을 잇는 유일한 미국 대형 항공사 직항이 되는 노선이다. 시애틀에서는 2027년 3월 27일 나리타 노선이 부활해 기존 하네다 노선과 함께 하루 두 편 체제가 된다.

방콕·싱가포르·타이베이처럼 수요가 얇은 노선은 델타가 직접 띄우지 않는다. 인천 제2터미널에서 대한항공과 같은 건물을 쓰며 최소 환승 45분, 아시아 80개 도시로 연결하는 방식이다. 2026년 12월 17일 대한항공·아시아나 합병이 마무리되면 이 환승망은 더 두꺼워진다. 다만 아시아 노선 대부분이 인천 한 곳을 지나가게 되는 만큼, 이 허브가 흔들릴 때 돌아갈 길이 마땅치 않다는 점은 감안할 필요가 있다.

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