747 한 대의 값은 엔진과 랜딩기어에 있다 — 껍데기는 고철 5만 달러

퇴역한 747은 보관장(보운야드)으로 옮겨져 단계별로 해체된다. 먼저 유체를 빼내고 탈출 슬라이드의 폭발 장치를 무력화한 뒤, 엔진을 떼고 랜딩기어와 항전장비처럼 되팔 수 있는 고가 부품을 차례로 분리한다. 유해물질 점검을 마친 기체는 고철로 압축되거나 해체된다. 가격 차이가 크다. 엔진은 기당 약 200만 달러, 랜딩기어는 30만 달러에 가깝고 조종석 디스플레이는 3만 달러, APU는 2만 5000달러선이다. 반면 남은 기체 전체를 고철로 팔면 5만 5000달러 안팎인데, 보운야드 보관료만 월 6만 달러가 든다. 세워두는 것보다 뜯는 편이 낫다는 계산이 나온다.

중고 부품 수요가 받쳐주는 배경이 있다. 747은 생산이 끝난 지 3년이 넘었지만 화물기는 아직 많이 날고 있고, GE CF6나 P&W PW4000처럼 다른 광동체기와 공유하는 엔진 계열은 여전히 현역이다. 항공기가 고철이 되는 이유는 대개 부품이 못 쓰게 돼서가 아니라 운항 채산이 맞지 않아서다. 감항성 검사만 통과하면 재사용에 문제가 없고, 신품보다 훨씬 싸고 빠르게 구할 수 있다. 747 한 대는 부품 약 600만 개, 배선 274km, 알루미늄 6만 6680kg으로 이뤄져 있고 부품의 30% 정도가 현역 747에 다시 쓰인다. 폐기되는 비율은 10~15%에 그친다.

같은 구도가 새 비행기에서도 반복된다. 737 MAX 8은 목록가 1억 2500만 달러지만 실거래 감정가는 5600만 달러 수준인 반면, 예비 LEAP-1B 엔진은 기당 2000만 달러로 평가된다. A320neo는 PW1100G 엔진의 내구성 문제로 엔진 수요가 급한 탓에 비교적 젊은 기체가 해체되기도 한다. 여행자 입장에서 바로 와닿는 대목은 엔진 공급난이다. 엔진 부족과 정비 대기로 기체가 묶이면 노선과 좌석이 줄어드는데, 이 압박이 풀리기 전까지는 항공권 가격과 공급이 쉽게 헐거워지지 않는다. 반대로 부품 재사용 생태계가 두텁다는 것은, 오래된 기재를 굴리는 항공사라도 정비 부품 조달에는 큰 구멍이 없다는 뜻이기도 하다.

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