유나이티드, 787-9 주문 56대를 787-10으로 바꿨다 — 항속거리보다 좌석

유나이티드가 남아 있던 보잉 787-9 주문 56대를 한 단계 큰 787-10으로 전환했다. 전환분 인도는 2028년부터 시작된다. 이로써 백로그는 787-9 약 84~85대와 787-10 56대로 갈라지고, 이미 운항 중인 드림라이너 80여 대(787-8 12대, 787-9 47~48대, 787-10 21대)를 합치면 최종 기재는 787-9 약 132대, 787-10 약 77대가 된다. 787-9가 10년 넘게 드림라이너 최다 판매 모델이었던 흐름을 거꾸로 거스른 선택이다.

숫자상으로는 능력을 깎은 결정이다. 보잉 기준 항속거리는 787-9가 약 7,565해리, 787-10이 약 6,430해리다. 동체를 늘려 좌석을 40석쯤 더 넣는 대신 연료 용량과 추력은 그대로여서, 무게 여유가 항속거리에서 승객·화물로 옮겨간 결과다. 유나이티드의 병목은 하늘이 아니라 지상에 있다. 뉴어크와 시카고 오헤어처럼 게이트를 늘릴 수 없고 슬롯을 더 받을 수도 없는 허브에서는, 편당 공급을 키우는 것이 남은 유일한 성장 수단이다. 노후한 프랫앤휘트니 엔진 777-200ER과 767을 대체할 기재라는 역할도 있다. 이 기종들은 2030년보다 훨씬 앞서 퇴역할 예정이고, 부품난으로 777-200 일부는 이미 장기 보관에 들어갔다.

여행자 입장에서 달라지는 것은 노선별 기재다. 대서양 횡단, 남미, 동북아시아 간선에는 좌석이 많고 프리미엄 비중이 높은 787-10이 들어온다. 전환된 787-10의 좌석 배치는 총 318석으로, 폴라리스 비즈니스 44석과 프리미엄 플러스 21석이 포함된다. 반대로 얇은 초장거리 노선은 추가 1,135해리가 실제로 필요하므로 787-9가 계속 맡는다. 787-10을 향한 움직임은 유나이티드만의 판단도 아니다. 2025년에는 카타르항공 75대를 포함해 6개 항공사가 150대를 주문했고, 델타도 이번 전환 발표 며칠 전 30대를 확정했다. 다만 이 56대에 얹을 엔진은 아직 정해지지 않았다. GE 에어로스페이스의 GEnx가 기존 기재 공통성에서 유리하지만 롤스로이스 트렌트 1000도 경쟁에 남아 있고, 실제 연료 소모와 정비 비용은 이 계약이 끝나야 드러난다.

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