프리미엄 이코노미 한 줄이 이코노미 몇 줄을 잡아먹나

유나이티드는 2016년 인도받은 보잉 777-300ER를 폴라리스 60석, 이코노미 플러스 102석, 일반 이코노미 204석 등 366석으로 운용했다. 이후 프리미엄 플러스를 도입하면서 이코노미 플러스 앞 네 줄을 걷어내고 프리미엄 플러스 세 줄을 넣었고, 총 좌석은 350석이 됐다. 같은 공간에서 40석이 24석으로 줄어든 셈이니 좌석 수로만 보면 40% 손해다.

줄어드는 이유는 앞뒤 간격보다 좌석 폭에 있다. 장거리 이코노미의 시트 피치가 30~32인치인 데 비해 프리미엄 이코노미는 38~42인치지만, 정작 큰 차이는 열당 좌석 수다. 보잉 787은 이코노미가 한 줄 9석인데 프리미엄 이코노미는 7석, 777은 10석 대 8석으로 두 석씩 빠진다. 767·A330·A350은 한 석 차이다. A380은 어퍼덱에 넣으면 한 석, 메인덱이면 두 석이 줄어든다.

그런데도 항공사가 이 좌석을 늘리는 건 계산이 맞기 때문이다. 많은 노선에서 프리미엄 이코노미는 이코노미의 두 배 가격에 팔리는데, 좌석은 절반까지 줄지 않는다. 같은 공간에 직접 통로 접근이 되는 비즈니스석을 넣으면 열당 4석뿐이라 12석밖에 안 들어간다. 항공사들은 면적당 이익률이 비즈니스보다 프리미엄 이코노미가 낫다고 말한다.

여행자 입장에서 달라지는 건 두 가지다. 하나는 이 좌석이 당분간 비싸게 유지된다는 것. 클래스 자체가 새롭다 보니 항공사들이 수요 데이터를 충분히 갖지 못해 보수적으로 배치해왔고, 수요가 공급을 앞지르며 요금이 높게 형성됐다. 다른 하나는 공급이 늘고 있다는 것이다. 아메리칸은 787-9 신기재에 프리미엄 이코노미 32석(기존 21석), 777-300ER 개조분에 44석(기존 28석)을 넣는다. 유나이티드는 2026년부터 프리미엄 플러스 35석짜리 787-9를 받기 시작했다. 델타는 A350-900을 프리미엄 셀렉트 40석으로 개조 중이고 2027년 인도받을 A350-1000에는 48석을 넣는다. 콴타스는 A380 개조로 프리미엄 이코노미를 60석까지 늘렸고, 에어프랑스도 최신 777-300ER 4클래스 배치에서 16석을 더했다. 좌석 수가 늘면 예약 가능성은 나아지지만, 함께 줄어드는 건 뒤쪽 이코노미 공급이다.

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