사우스웨스트의 1990년대생 737-700이 아직 날아다니는 이유

사우스웨스트항공은 25년 넘은 보잉 737-700을 퇴역시키는 대신 수억 달러를 들여 정비하며 계속 운항하고 있다. 2025년 연차보고서와 2026년 7월 경영진 발언 기준으로 아직 450대가 넘는 737 넥스트제너레이션이 현역이고, 회사 CFO는 이들을 모두 내보내는 데 2030년대 깊숙이까지 여러 해가 걸린다고 밝혔다.

지연의 출발점은 후속 기종이다. 143석 737-700의 자리를 메울 737 MAX 7은 엔진 방빙 계통 재설계와 FAA의 강화된 심사로 인증이 반복해서 밀렸다. 그렇다고 주문을 175석 MAX 8으로 통째로 바꿀 수도 없었다. 수요가 얕은 노선에 32석을 더 얹으면 탑승률이 떨어지고, 버뱅크(BUR)·존웨인(SNA)·시카고 미드웨이(MDW)처럼 활주로가 짧고 혼잡한 공항에서는 이륙 중량 제한 때문에 MAX 8이 화물이나 승객을 덜어내야 한다. 737-700은 이런 공항에서 만석으로 뜰 수 있다.

대신 비용이 쌓인다. CFM56-7B 엔진 두 기를 정비하는 데만 최대 600만 달러가 들어 25년 된 기체의 잔존가치에 맞먹는다. 사우스웨스트는 기체와 엔진의 남은 사이클을 따져 중정비를 받을 기체와 부품 공여용으로 조기 퇴역시킬 기체를 갈라내고, 퇴역기에서 뜯어낸 부품을 현역기 정비에 다시 넣는 방식으로 버티고 있다. 연료는 해결되지 않는다. MAX에 달리는 LEAP-1B는 연료 소모가 15% 적다.

FAA는 2026년 8월 3일 MAX 7에 형식증명을 내줬다. 다만 초기 인도는 2027년 초에 시작되고, 좌석과 항전장비 세팅에 조종사 차이훈련까지 한 묶음당 6~9개월이 걸린다. 여행자 입장에서는 지정좌석제·좌석 전원·확대 수하물 선반 같은 새 서비스가 어느 기종에 탑승하느냐에 따라 한동안 들쭉날쭉할 수 있다는 뜻이다. 사우스웨스트는 2031년까지 매년 50~60대씩 구형기를 내보낼 계획이지만, 생산 라인의 엔지니어 파업 가능성이 변수로 남아 있다.

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