코파항공은 왜 광동체기를 사지 않나 — 737 한 종류로 버는 항공사

코파항공은 대륙 곳곳을 잇는 국제선망을 굴리면서도 광동체기가 한 대도 없다. 그런데도 2025 회계연도 영업이익률 22.6%, 순이익률 18.6%를 기록했고, 팬데믹 기간을 빼면 거의 20년간 업계 최상위권 수익성을 유지해 왔다. 최근 몇 년 사이 LATAM·아비앙카·아에로멕시코 등 역내 경쟁사가 줄줄이 챕터 11에 들어가 구조조정으로 체질을 바꾼 것과 대조적이다.

이유는 크게 세 가지다. 첫째는 지리다. 파나마시티 토쿠멘 공항은 아메리카 대륙의 중앙에 가까워, 북미·남미·중미·카리브의 대부분 목적지가 737 항속거리 안에 들어온다. 737 MAX 도입 뒤에는 샌프란시스코나 부에노스아이레스 에세이사 같은 장거리 노선도 연료 효율과 탑재 제약 면에서 한결 나아졌다. 둘째는 단일 기종이다. 약 120대를 737 계열로만 채우니 조종사 훈련, 정비, 승무원 배치, 부품 관리가 단순해진다. 2025년 유류비 제외 좌석마일당 비용(CASM)은 0.058달러로, 아에로멕시코(0.09달러 초과)나 LATAM·아줄(약 0.071달러)보다 낮은 저비용항공사에 가까운 수준이다. 그러면서 좌석마일당 수익(RASM)은 0.112달러로 네트워크 항공사의 수익 구조를 지켰다. 셋째는 파나마라는 나라다. 달러화 경제라 환율 변동이 비용을 밀어 올리는 위험이 작고, 코파에 따르면 파나마는 해외 운송 수익에 과세하지 않고 자국 출발·도착 승객 기준으로 법인세를 매긴다.

여행자에게 달라지는 것은 기재 크기가 아니라 연결이다. 코파는 큰 비행기 한 편에 수요를 몰아넣는 대신, 하루 여러 차례 협동체기를 띄워 토쿠멘의 환승 시간대에 맞춘다. 남미 도시에서 도착한 승객이 중미·카리브·멕시코·미국으로 갈아타기 쉬운 구조이며, 스타얼라이언스 제휴로 코파가 직접 가지 않는 곳까지 연결된다. 수요가 얇아 큰 기재로는 유지되지 않는 중소 도시 노선이 살아남는 것도 이 덕이다. 다만 유럽처럼 737 항속거리를 벗어나는 시장은 당분간 코파 노선망 밖에 남는다. 올해 737 MAX 최대 60대를 추가 발주한 것을 보면, 이 모델을 바꿀 생각은 아직 없어 보인다.

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