착륙 접근 속도가 실속의 1.3배인 이유 — 조종석의 에너지 관리
요약
조종사는 최종 접근에서 착륙 형상 실속 속도의 1.3배로 비행한다. 30%의 여유를 두어 돌풍을 흡수하면서도, 활주로에서 뜬 채 떠가다 이탈하는 사고를 막기 위한 값이다. 대형 여객기는 같은 개념을 Vref(1.23 Vs1g)와 Vapp라는 규정으로 바꿔 쓴다.
미 연방항공청(FAA)은 제조사 성능 자료가 따로 없을 때 최종 접근 속도를 착륙 형상 실속 속도(Vso)의 1.3배로 잡으라고 안내한다. 실속까지 30%의 여유를 남기되, 그 이상 속도를 싣지 않는다는 뜻이다. 표준 장주에서는 베이스 구간을 1.4 Vso로 날다가 파이널로 선회하며 1.3 Vso로 줄인다. Vso가 40노트인 세스나 172라면 베이스 56노트, 파이널 52노트가 된다. Vso 64노트의 시러스 SR22는 각각 90노트와 83노트로, 제조사 권고치인 80~85노트와 거의 겹친다.
빠르면 안전할 것 같지만 실제로는 반대다. 여유 속도를 너무 많이 실으면 플레어에서 기체가 활주로 위를 수백 피트 떠가며 활주로 이탈 위험을 키운다. 교범 수치는 최대 착륙중량 기준이라 연료를 태워 가벼워진 기체에는 과하다. 양력은 속도의 제곱에 비례해 실속 속도는 중량의 제곱근을 따르므로, 중량이 10% 줄면 목표 속도를 5% 낮추라는 보정 규칙이 쓰인다. 반대로 1.3 Vso 아래로 속도가 처지면 유도항력이 급증하는 '역지령 영역'에 들어가 하강률이 급해지고, 조종간만 당기면 실속으로 몰린다. 고성능기 조종사가 5~10노트를 얹어 다니는 이유다.
대형기는 이 개념을 규정으로 굳혔다. 감항 기준(FAA 14 CFR Part 25, EASA CS-25)은 기준 착륙속도 Vref를 1g 실속 속도의 1.23배 이상으로 정하는데, 수치는 달라도 여유 폭은 30%로 같다. A320neo나 737 MAX 8은 비행관리컴퓨터가 그때그때 중량으로 Vref를 다시 계산한다. 여기에 승무원은 최소 5노트를 더하고, 바람이 거세면 정상풍의 절반에 돌풍 증가분 전부를 얹어(최대 15~20노트) Vapp를 만든다. Vref 135노트인 기체가 10노트 맞바람에 돌풍 20노트면 150노트로 내려오다, 50피트 활주로 문턱에서 여유분을 흘려보내 Vref 근처로 접지한다. 터보팬은 아이들에서 복행 추력까지 5~8초가 걸려 그 시간을 속도로 벌어두는 것이다. 착륙이 유난히 길게 느껴지거나 접지 직전 속도가 흔들리는 날은 대개 이 바람 보정이 작동하는 중이다.
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