연료는 아꼈는데 정비비가 먹었다 — 신형 엔진이 약속에 못 미치는 이유

IATA가 엔진 내구성, 부품과 예비 엔진 부족, 정비 시장 접근 제한이 항공사 운항을 어떻게 흔드는지 짚은 보고서를 냈다. 공급망 차질로 항공사가 떠안은 추가 비용은 약 110억 달러다. 윌리 월시 IATA 사무총장은 엔진 제작사와 항공사의 실적이 크게 엇갈린다며 "이 역설은 짚고 넘어가야 한다"고 했다. 라탐 브라질의 제롬 카디에는 불만의 크기가 오늘 몇 대를 세워뒀는지로 드러난다고 말했다.

뿌리는 코로나 기간에 잃어버린 제조 능력이고, 회복이 더딘 와중에 프랫앤휘트니 GTF(A220·A320 계열·E-Jet)와 롤스로이스 트렌트 1000(787)의 내구성 문제가 겹쳤다. GTF 장착기의 지상 대기는 2025년 3월 648대, 전체 GTF 기단의 28%로 정점을 찍었다. 정비 입고와 예비 엔진, 부품을 기다리며 서 있던 기체들이다. 개선형은 나왔다. GTF 어드밴티지는 날개에 달려 있는 시간을 최대 두 배로, 이륙 추력을 4~8% 늘렸고(A320neo용 PW1100G-JM 한정), 트렌트 1000 XE는 기존 대비 세 배 내구성을 내세워 787 수주 경쟁에서 다시 이기기 시작했다.

여행자에게는 기재 여유가 당분간 없다는 뜻이다. 스콧 커비 유나이티드 CEO는 엔진이 앞으로 최소 5년간 업계 최대 제약으로 남을 것이라고 봤고, 리스사 아볼론도 개선세는 있지만 세계 엔진 재고는 여전히 빠듯하다고 했다. 세워둔 기체가 많으면 좌석 공급이 늘기 어렵고, 노선과 기재 변경 공지도 이어지기 쉽다. IATA는 항공사 순이익이 2025년 450억 달러에서 2026년 230억 달러로, 순마진은 4.2%에서 2.0%로 줄 것으로 본다. 다만 이 하락의 상당 부분은 중동 분쟁에 따른 유가 상승 탓이다.

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