아스펜·이글카운티는 왜 똑바로 내려오지 못하는가 — 산악 공항 접근의 기술

일반 공항의 착륙 접근은 직선이다. 활주로 중심선에 맞춘 최종 진입 코스를 잡고 3도 활공각을 따라 쉬지 않고 내려온다. 이 절차는 비행 경로 양옆이 평평하고 활주로 앞쪽 수 마일이 비어 있다고 가정한다. 미국 콜로라도의 두 스키 관문 공항에서는 그 가정이 깨진다. 이글카운티(EGE)는 표고 6,547피트(1,996m) 분지에 있고 주변 산들이 11,000~12,000피트(3,353~3,658m)까지 솟아 있다. 아스펜(ASE)은 표고 7,820피트(2,384m)에 여러 방향이 능선으로 둘러싸였다. 활주로에서 6해리(11km) 뻗은 직선 진입로를 그리면 비행기 고도보다 높은 산을 여러 지점에서 통과하게 된다.

그래서 설계자들은 우회로를 만든다. 아스펜의 LOC/DME-E는 로컬라이저 안테나 자체가 중심선과 어긋나 있어 활주로 문턱에서 끝나지 않고, 조종사가 눈으로 보며 선회해 정렬해야 하는 서클링 접근으로 공시된다. 강하각은 약 6.5도로 표준의 두 배를 넘고, 매끄러운 경사가 아니라 계단식이다. 고도 제한 지점마다 내려갔다 수평을 잡고 다시 내려간다. 최저 강하고도는 해면기준 10,980피트, 활주로보다 약 3,120피트(950m) 높고 시정 3마일이 필요하다. 실패접근점은 활주로에서 2.6해리(4.8km) 지점이라 절차를 끝까지 마쳐도 3마일 가까이 남은 거리를 시각으로 처리해야 한다.

이글카운티는 25번 활주로에 다섯 가지 계기 접근을 공시하는데, 그중 RNP AR 두 개가 핵심이다. 반경고정(RF) 구간을 써서 일정한 반경의 곡선으로 능선을 돌아 나가고, 항법 정확도 0.1해리(185m) 안에 기체를 붙잡아 둔다. 지형에 바짝 붙은 경로가 허용되는 이유가 이 좁은 보호 구역이다. GPS 이전 시대의 DME 아크는 지상국에서 같은 거리를 유지하며 돌아 나가는 방식이라 보호 공역이 더 넓고, 그만큼 최저치를 낮추기 어려웠다.

여행자에게 달라지는 것은 결항과 회항 확률이다. 일반 절차의 최저 강하고도는 활주로 기준 1,700피트(518m) 이상이라 겨울 폭설로 운고가 낮아지면 접근을 포기해야 하지만, RNP AR는 그 조건에서도 공항을 열어 둔다. 다만 아무 비행기, 아무 승무원이나 쓸 수 없다. 기체에 RF 구간 비행이 가능한 FMS 인증이 있어야 하고, 승무원은 FAA 승인 훈련과 공항별 브리핑을 마쳐야 하며, 운항사에는 별도 인가서가 필요하다. 스키 시즌에 아스펜에 들어가는 유나이티드·아메리칸·델타도 승무원에게 공항 전용 숙지 훈련을 요구한다. 같은 노선, 같은 날씨에도 어떤 편은 내려앉고 어떤 편은 돌아가는 배경이 여기에 있다.

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