아메리칸항공, 모든 허브에서 강할 수 없게 됐다 — 샬럿 줄이고 시카고에 붓는다

아메리칸항공의 허브 운영이 선택과 집중 국면에 들어섰다. 허브는 열 개로 미국 항공사 중 가장 많지만, 실제 돈을 벌어주는 곳은 댈러스/포트워스(DFW), 샬럿, 피닉스, 마이애미로 좁혀진다. 워싱턴 내셔널은 규제 탓에 장거리편을 받지 못하고, 서해안 허브는 하나뿐이며 뉴욕과 로스앤젤레스에서는 입지가 약해졌다. 그런 상황에서 회사는 샬럿(CLT) 노선 일부를 거둬들여 오헤어(ORD)·피닉스(PHX)·DFW 쪽으로 자원을 옮겼다.

배경에는 두 가지 제약이 있다. 하나는 기재다. A321neo를 100대 넘게 주문해 뒀지만 737 MAX 8 인도는 끝났고 MAX 10은 아직 인증을 받지 못했으며, 787은 19대만 남았다. 유나이티드는 787만 100대 이상이 남아 있고 인도 속도도 더 빠르다. 다른 하나는 재무다. 2010년대 대규모 기재 교체로 쌓인 부채가 약 350억 달러 수준으로 남아 있고, 영업이익률은 3% 미만으로 8%를 넘기는 경쟁사들과 격차가 크다. 빚을 더 내 공격적으로 늘릴 여유가 없다는 뜻이다.

시카고는 양보할 수 없는 전장이 됐다. 시카고 항공국이 전년도 게이트 이용률과 출발편 수를 기준으로 게이트를 배분하는 구조여서, 2025년 유나이티드는 게이트 다섯 개를 더 받고 아메리칸은 네 개를 잃었다. 유나이티드는 2026년 여름 하루 최대 750편까지 계획했다가 FAA의 용량 제한으로 약 650편으로 줄었고, 아메리칸도 하루 500편 넘게 띄우며 버티고 있다.

여행자 입장에서 체감되는 변화는 분명하다. 샬럿 경유 선택지는 전보다 얇아지고, 시카고·피닉스·댈러스를 끼는 환승은 편수가 늘어난다. DFW는 2026년 스케줄을 13개 뱅크로 재편해 환승 실패를 줄이는 쪽으로 손을 봤다. 기내도 바뀐다. 단일통로 주력기 전 좌석에 좌석 모니터를 넣고 퍼스트 캐빈을 키우며 메인 캐빈 엑스트라를 늘리기로 했고, 노후 777-200ER 교체 또는 증편을 겨냥한 대형기 발주를 검토 중이다. 발주 규모에 따라 장거리 노선 지도가 달라질 수 있다.

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