보잉 787-10, 이륙중량 6.3톤 상향 — 유나이티드 장거리 노선 지도가 조금 넓어진다

FAA가 2026년 3월 보잉 787-10의 최대이륙중량(MTOW)을 14,000파운드(6,350kg) 높여 574,000파운드로 승인했다. 787-9도 10,000파운드 올랐다. 기체를 새로 설계한 것이 아니라 원래 설계에 남겨둔 구조 여유를 쓰는 방식으로, 주 착륙장치와 복합재 날개·동체 중앙부를 보강하고 비행관리시스템 소프트웨어를 손봤다. 보잉은 2025년 12월부터 최종 조립에 들어가는 787-9·787-10에 이 구조 보강이 들어간다고 밝혔다.

787-10은 787-9 동체를 약 5.5m 늘려 좌석을 늘린 기종이다. 보잉 기준으로 2클래스 300~375석을 담지만 연료 탑재량은 787-9와 같아, 항속거리는 최대 7,500해리로 787-9의 8,300해리보다 짧다. 좌석을 얻고 거리를 내준 설계다. 그래서 수요는 큰 기종에 맞는데 거리 때문에 787-9를 넣는 노선이 생겼다.

이번 상향분은 연료로 쓰면 약 430해리, 탑재량으로 쓰면 약 5톤이다. 어느 쪽에 쓸지는 노선별 선택이다. 유나이티드의 787-10 최장 정기노선인 시카고 오헤어~도쿄 하네다(약 6,300마일)는 더 멀리 날기보다 맞바람이 센 날에 화물을 더 싣는 쪽이 실익일 수 있다. 로스앤젤레스~하네다, 뉴어크~텔아비브에도 이 기종이 들어간다.

여행자에게는 좌석 공급의 경계가 움직인다는 의미다. 유나이티드는 787-10 21대, 787-9 59대, 787-8 12대를 보유하고 787-9 9대를 추가 발주해 둔 상태다. 그동안 787-9가 맡던 장거리 아시아·남미 노선 일부에 더 큰 787-10이 들어갈 후보가 늘어난다. 기사에서 서울 노선이 그런 가능성으로 언급되는데, 아직 발표된 계획은 없다. 다만 샌프란시스코~싱가포르, 휴스턴~시드니 같은 초장거리는 여전히 787-9의 영역이다. 공급 확대 속도는 보잉이 쥐고 있다. 787 생산은 월 8대로 안정됐지만 엔진 수급과 프리미엄 좌석 인증 지연 탓에 인도는 "들쭉날쭉"하다는 것이 켈리 오트버그 최고경영자의 설명이다.

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