노르세 애틀랜틱, 저가 대서양 항공사에서 멀어지고 있다
요약
노르세 애틀랜틱은 2026년 2분기에 탑승률 94%를 기록했지만 영업이익률은 -21%였다. 유럽–미국 노선을 12개에서 4개로 줄이고 787 기재 절반을 다른 항공사에 빌려주는 ACMI 사업으로 옮겼다. 유럽 겨울 시즌에는 태국·남아프리카 노선을 늘리며 계절형 장거리 레저 항공사에 가까워지고 있다.
노르세 애틀랜틱의 주가는 2023년 4월 28일 이후 98% 가까이 빠졌다. 2026년 2분기 자체 노선 탑승률은 94%로, 같은 기간 IATA가 집계한 세계 평균 약 84%를 크게 웃돌았다. 그런데도 영업이익률은 -21%였다. 승객이 없어서가 아니라 좌석을 채우고도 돈이 남지 않는 구조다.
숫자를 보면 이유가 보인다. 승객당 수익은 전년 대비 20% 올라 447달러가 됐지만, 좌석킬로미터당 비용(CASK)이 4.85센트에서 8.23센트로 뛰었다. 태우는 비용이 파는 값을 넘어선 것이다. 전통적인 장거리 항공사는 프리미엄 좌석에서 나오는 수익으로 이코노미 운임을 낮게 받칠 수 있지만, 노르세는 좌석 대부분이 이코노미이고 앞쪽 프리미엄 칸은 작다. 장거리에서는 기내식이나 공항 인력을 줄여 아낄 수 있는 폭도 한계가 있고, 시차·최소 휴식 규정·공항 통금·혼잡한 허브 슬롯 탓에 기재를 하루에 여러 번 돌리기도 어렵다. 노르웨이안 에어셔틀, 와우에어가 지나온 길이다.
그래서 회사는 비행기를 다른 항공사에 빌려주는 ACMI로 방향을 틀었다. 2분기 자체 노선 생산량은 1년 전보다 64% 줄었고, ACMI·전세 생산량은 8배 넘게 늘었다. 해당 매출은 610만 달러에서 4,500만 달러가 됐고, 787-9 12대 중 6대가 ACMI에 투입됐다. 7월에는 매각·합병 가능성을 포함한 전략적 검토도 시작했다. 최대 ACMI 계약 상대인 인디고와의 계약은 2026년 11월 끝난다.
여행자 입장에서 달라진 것은 노선표다. 2025년 여름 유럽–미국 12개 노선 중 지금 남은 것은 아테네–뉴욕 JFK, 로마 피우미치노–JFK, 런던 개트윅–JFK, 개트윅–올랜도 네 개뿐이다. 2022년 6월 첫 취항지였던 오슬로–JFK는 2025년 9월 사라져 본국발 대서양 정기편이 없어졌고, 베를린·파리 샤를드골 출발편과 개트윅–마이애미도 빠졌다. 2026년 여름 예정이던 로스앤젤레스 노선들은 취소돼 미국 서부에서 철수했다. 대신 겨울에 힘이 실린다. 2026/27 겨울에는 오슬로·스톡홀름 아를란다–방콕이 주 5회까지 늘고, 두 도시에서 푸껫까지 주 2회, 개트윅–푸껫이 주 3회로 새로 뜨고, 맨체스터–방콕은 주 4회가 된다. 개트윅–방콕과 케이프타운 노선도 겨울 내내 유지된다. 싼 대서양 항공권이 당장 없어지는 것은 아니지만, 유럽에서 미국으로 갈 때 노르세를 후보에 넣던 방식은 이제 통하지 않는다.
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