연료비가 항공편을 줄인다 — 2026년 감편의 실제 이유

2026년 세계 항공 여객은 약 52억 명, 전년 대비 3.9~4.4% 성장이 예상된다. 그런데도 감편 소식이 잇따른다. 아메리칸항공은 4분기 연료비만 예상보다 약 10억 달러 늘어난다며 추가 감축 가능성을 경고했고, 유나이티드는 공급을 약 5%, 델타는 약 3.5%포인트 줄였다. 델타의 감축에는 디트로이트·보스턴·뉴욕 JFK 출발편이 포함됐다. 미국 밖도 마찬가지다. 에어캐나다는 토론토·몬트리올발 JFK 노선을 연료 경제성을 이유로 중단했고, 아시아나는 22편을 뺐으며 대한항공은 비상경영에 들어갔다. 캐세이퍼시픽은 약 2%(HK익스프레스는 6%), 콴타스는 4분기 국내선을 약 5%포인트 줄였다.

출발점은 2월 28일 호르무즈 해협 봉쇄다. IATA에 따르면 하루 약 1,000만 배럴, 세계 소비량의 10% 정도가 시장에서 빠졌다. 항공유는 4월 초 톤당 1,838달러까지 120% 넘게 올랐다가 1,500달러 위에서 안정됐다. 문제는 원유만이 아니다. 정제 능력이 함께 막혀 경유·항공유 정제 마진이 배럴당 15~20달러에서 50~80달러로 뛰었고, 중국의 정제유 수출 제한이 공급을 더 좁혔다. 연료비가 통상 운영비의 25~30%인 만큼, 이 정도 상승은 한 편의 채산성을 곧바로 뒤집는다. 대응은 헤지 여부에 따라 갈렸다. 루프트한자 86%, 라이언에어 약 80%(배럴당 67달러), 에어프랑스-KLM 약 67%를 확보한 반면, 미국 항공사들은 대체로 헤지에서 손을 뗀 상태였다.

여행자 입장에서 핵심은 '수요가 줄어 감편하는 게 아니다'라는 점이다. 만석 항공편도 이 연료 가격에서는 남지 않을 수 있어, 장거리·저운임·구형 기재 노선이 먼저 정리된다. 항공사는 수익성 좋은 시장에 기재를 모으는 쪽으로 움직이고 있어, 애매한 노선의 선택지는 줄고 운임은 오른다. 이지젯은 3월에 2,500만 파운드의 연료비 부담이 발생하자 최저 운임을 2~3파운드 올렸고, 라이언에어는 헤지에도 단위 비용이 약 5% 오를 수 있다고 봤다. 예약 시점에는 편수가 적은 노선의 스케줄 변경·결항 가능성을 감안해 연결 시간을 넉넉히 두는 편이 안전하다.

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