유나이티드가 띄운 보잉 777, 30년 뒤 777X는 왜 미국 항공사를 못 잡나

유나이티드는 1995년 5월 15일 보잉 777을 공식 주문했다. 프랫앤휘트니 엔진을 단 34대, 110억 달러 규모였다. 노후한 DC-10 59대를 연료 효율이 좋고 좌석이 더 많은 기종으로 바꾸는 것이 목적이었다. 첫 상업 운항은 1995년 6월 7일, 기체 등록번호 N777UA가 런던 히스로에서 워싱턴 덜레스로 날았다. 이 노선은 30년이 지난 지금도 유나이티드의 핵심 대서양 노선이고, 히스로는 승무원 베이스로도 쓰인다.

777은 전량 컴퓨터 3D 설계로 개발된 첫 상용기였고, 개발 단계부터 전일본공수·아메리칸·브리티시 에어웨이스·캐세이퍼시픽·델타·일본항공·콴타스·유나이티드 등 8개 항공사의 요구가 반영됐다. 쌍발기로 대양 횡단이 가능한 ETOPS 인증을 받아 장거리 국제선의 기준을 바꿨고, 누적 주문은 약 2,494대로 같은 시기 A330(약 2,005대)을 앞섰다. 첫 인도 기체 N777UA는 아직 유나이티드 소유지만 엔진 공급 문제로 캘리포니아 빅터빌에 보관돼 있다. 은퇴는 공식 발표되지 않았다.

달라진 건 다음 세대다. 777X는 루프트한자가 여객형 런칭 고객이고, 유나이티드·델타·아메리칸은 주문을 넣지 않았다. 400석이 넘는 기체를 매 편 채우는 부담 대신 787 같은 중형 광동체로 수요가 얇은 장거리 노선을 여는 전략이 통하고 있기 때문이다. 유나이티드의 샌프란시스코~애들레이드, 뉴어크~케이프타운이 그 예다. 여행자 입장에서는 미국발 장거리 노선이 '큰 비행기 하나'보다 '작은 비행기로 더 많은 도시'로 가는 방향이라는 뜻이다. 다만 유나이티드는 777-300ER을 많이 보유해 777X가 들어설 자리가 아예 없지는 않다.

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