위즈에어가 예비 엔진 100기를 사 모은 이유
요약
프랫앤휘트니 GTF 엔진 점검으로 기체가 한꺼번에 멈춰 서는 일을 겪은 위즈에어가 예비 엔진을 대량으로 사들이는 쪽으로 방향을 틀었다. 동시에 에어버스 주문을 뒤로 미루고 중동 노선을 접으며 성장 속도를 스스로 낮췄다. 초저비용 항공사의 교과서와는 반대되는 선택이지만, 결항과 일정 변경을 줄이는 보험에 가깝다.
위즈에어가 예비 제트 엔진을 창고에 쌓고 있다. 지난해 11월 중간 실적에서 올여름 초까지 약 100기 규모의 예비 엔진 풀을 갖추겠다고 밝혔고, 당시 2025~2028년 GTF 엔진 61기에 14억 달러를 약정했다. 이 가운데 16기가 인도되면서 3월 연간 실적에서는 2028년까지 45기, 10억 달러로 줄었다. 자산을 최소한만 쥐고 최대한 굴리는 초저비용 항공사의 통념과는 어긋나는 지출이다.
배경은 엔진 문제다. 프랫앤휘트니는 2023년 7월 PW1100 계열 기어드 터보팬에 쓰인 분말 금속에서 드문 결함 가능성을 공개했다. 고압 터빈과 압축기 디스크가 오염돼 조기에 균열이 생길 수 있다는 것으로, 2015~2021년 제작 엔진은 정비소로 보내 분해 점검을 받아야 했다. 한 번 들어가면 250~300일이 걸리는 작업이다. A320neo 계열과 A220, 엠브라에르 E2에 쓰이는 엔진이라 이 기종에 기단을 몰아넣은 항공사들이 직격탄을 맞았다. 6월 말 기준 위즈에어의 지상 대기 기체는 27대로 1년 전 41대, 최다 60대보다는 줄었지만 여전히 전체 기단의 10분의 1이다. 회사는 현 회계연도 말 15~20대, 2027년 말에야 0이 될 것으로 본다. 예비 엔진이 있으면 원래 엔진이 정비소에 들어간 동안에도 기체를 계속 띄울 수 있다.
여행자 입장에서 달라지는 것은 노선과 증편 속도다. 위즈에어는 에어버스와 합의해 2030년 인도 예정이던 88대를 2033년으로 미뤘고, 장거리형 A321XLR 약정을 47대에서 11대로 줄였다. 미인도 A321XLR 36대는 A321neo로 바꿨고, 총 273대 주문 규모는 유지한다. XLR로 띄우려던 중동 노선은 접고 유럽 핵심 네트워크에 집중한다. 4~6월 승객은 25% 늘어 2120만 명이었지만 연료비가 39% 뛰며 영업손실 1억8330만 유로를 냈다. 라이언에어도 지난해 CFM LEAP-1B 엔진 30기를 계약해 예비 풀을 120기 이상으로 늘렸다. 예비 엔진은 이제 저비용 항공사에게도 결항을 막는 비용으로 취급된다.
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